Nowe samochody, stare problemy. Dlaczego fabryczne zabezpieczenia antykradzieżowe nadal przegrywają ze złodziejami?

Prawie połowę samochodów z systemem Keyless przebadanych przez ADAC w ciągu ostatnich 10 lat nadal można otworzyć metodą na walizkę, czyli poprzez przedłużenie sygnału z kluczyka. W około jednej trzeciej przypadków możliwe jest również uruchomienie silnika. Niemiecki automobilklub sprawdził już ponad 850 aut różnych producentów. Problem nie dotyczy wyłącznie starszych pojazdów. W bazie testów znajdują się również współczesne modele, których fabryczne zabezpieczenia nadal można ominąć.

ADAC przypomina, że podatność systemów Keyless na tego typu atak jest znana od ponad 15 lat. Przez ten czas producenci samochodów poprawili zabezpieczenia, ale część modeli nadal pozostaje podatna na wykorzystanie komunikacji pomiędzy kluczykiem a pojazdem.

Jak to możliwe, że samochód wyposażony w immobilizer, alarm i system bezkluczykowego dostępu można w niektórych przypadkach otworzyć bez wyłamywania zamka, wybicia szyby czy kradzieży samego kluczyka? Odpowiedź pokazuje, jak bardzo zmieniła się współczesna kradzież aut.

10 lat testów ADAC i problem, który nadal nie zniknął w zakresie zabezpieczenia auta

ADAC prowadzi testy systemów Keyless od 2016 r. W tym czasie sprawdził ponad 850 modeli. Zabezpieczenia wyraźnie się poprawiły, ale nie wszystkie auta są chronione w takim samym stopniu.

W przypadku niemal połowy przebadanych pojazdów eksperci ADAC byli w stanie otworzyć samochód za pomocą sztucznie przedłużonego sygnału pomiędzy kluczykiem a pojazdem. W około jednej trzeciej przypadków możliwe było również uruchomienie silnika. Samo otwarcie drzwi nie oznacza jeszcze, że samochód zostanie skradziony. Jeżeli jednak ta sama metoda pozwala uruchomić silnik i odjechać, fabryczne zabezpieczenie nie spełnia swojej podstawowej funkcji.

Podatność na tego typu atak jest znana od ponad 15 lat. Mimo upływu czasu część producentów nadal nie stosuje rozwiązań, które całkowicie eliminowałyby możliwość wykorzystania przedłużonej komunikacji między samochodem a kluczykiem.

Nie każdy samochód z Keyless jest oczywiście łatwym celem. Wyniki ADAC wskazują, że poziom ochrony zależy od konkretnego modelu i zastosowanych rozwiązań technicznych.

Warto spojrzeć na to również z polskiej perspektywy. Według danych przywołanych przez Interię w pierwszej połowie 2026 roku w Polsce zgłoszono 4220 kradzieży samochodów. To o 12 proc. mniej niż rok wcześniej, ale nadal oznacza ponad cztery tysiące skradzionych pojazdów w ciągu sześciu miesięcy.

Skala zjawiska spada, ale kradzieże nie znikają. Zmieniają się natomiast samochody i sposoby ich zabezpieczania, a wraz z nimi zmieniają się metody wykorzystywane przez złodziei.

Samochód nie musi być „zhakowany”, żeby zostać skradziony

Kiedy mówi się o elektronicznych kradzieżach samochodów, łatwo wyobrazić sobie skomplikowany cyberatak. W przypadku systemów Keyless często nie jest to potrzebne. Jedną z metod jest tzw. kradzież „na walizkę”.

System bezkluczykowy został zaprojektowany dla wygody. Kierowca nie musi wyjmować kluczyka z kieszeni, żeby otworzyć samochód. Pojazd wykrywa właściwy klucz i na tej podstawie odblokowuje zamki. W odpowiednio wyposażonych samochodach podobna autoryzacja jest wykorzystywana przy uruchamianiu silnika.

Sytuacja zmienia się, gdy komunikacja pomiędzy kluczykiem a autem zostanie sztucznie przedłużona. W uproszczeniu samochód otrzymuje sygnał, który wygląda jak komunikacja z właściwym kluczykiem znajdującym się w pobliżu, choć sam kluczyk może być znacznie dalej. ADAC wykorzystuje podobny mechanizm podczas swoich testów.

Złodziej nie musi więc złamać zabezpieczenia. Czasami wystarczy, że sprawi, iż samochód sam uzna go za prawowitego użytkownika. To jedna z istotnych zmian, jakie przyniosło szerokie zastosowanie elektroniki. Dawniej kradzież oznaczała przede wszystkim fizyczne pokonanie zamka, stacyjki czy blokady kierownicy. Dziś część ataków odbywa się bez widocznego uszkodzenia samochodu.

W przypadku Keyless problem leży w komunikacji między pojazdem i kluczykiem. System działa zgodnie z założeniem – rozpoznaje klucz i pozwala właścicielowi korzystać z auta. Jeżeli jednak komunikacja zostanie wykorzystana w nieprzewidziany sposób, ta sama funkcja może zostać użyta przeciwko właścicielowi.

Nowe technologie nie rozwiązują całego problemu

Producenci od lat pracują nad ograniczeniem skuteczności ataków na systemy Keyless. Jednym z rozwiązań jest technologia UWB, czyli Ultra Wide Band. Pozwala ona dokładniej określić odległość pomiędzy samochodem a kluczykiem. Dzięki temu samo przedłużenie komunikacji nie powinno wystarczyć do otwarcia i uruchomienia pojazdu. ADAC wskazuje UWB jako rozwiązanie, które poprawia odporność części samochodów na klasyczny atak przekaźnikowy.

Nie wszystkie samochody wykorzystują jednak tę technologię, a kradzieże nie ograniczają się do jednego rodzaju ataku. W ostatnich latach pojawiały się również metody wykorzystujące elektronikę pojazdu, komunikację pomiędzy jego modułami czy zagłuszanie sygnałów. Wraz z rozwojem elektroniki rośnie więc liczba elementów, które producenci muszą zabezpieczyć. Samochód może być odporny na konkretną metodę, a jednocześnie mieć inne elementy wymagające dodatkowej ochrony.

Dziesięć lat testów ADAC dobrze dokumentuje tę zmianę. Zabezpieczenia są coraz lepsze, ale nadal nie wszystkie modele zapewniają taki sam poziom ochrony.

Fabryczny alarm nie jest tym samym co ochrona przed kradzieżą

Samochód może mieć immobilizer, alarm, Keyless i szereg innych fabrycznych zabezpieczeń, a mimo to pozostać podatny na określoną metodę kradzieży. Fabryczne systemy są częścią jednej architektury samochodu. Jeżeli złodziej znajdzie sposób na obejście konkretnego mechanizmu autoryzacji, pozostałe elementy nie zawsze staną się kolejną, niezależną barierą.

Dodatkowe zabezpieczenia mogą pełnić inną funkcję niż rozwiązania zastosowane przez producenta. Utrudniają np. nieautoryzowane uruchomienie samochodu albo wykrywają próbę ingerencji i powiadamiają właściciela. Jeszcze inną funkcję pełni lokalizator. Jeżeli samochód mimo wszystko zostanie skradziony, pozwala ustalić jego położenie.

Właśnie na takim podejściu opierają się rozwiązania Gannet. GanAlarm jest dodatkową warstwą zabezpieczenia samochodu, która ma utrudnić jego nieautoryzowane uruchomienie i wykryć próbę ingerencji. GanTrack pełni z kolei funkcję systemu lokalizacji pojazdu. W przypadku kradzieży pozwala wykorzystać niezależną technologię radiową do ustalenia położenia samochodu.

Nie chodzi o zastąpienie fabrycznego immobilizera czy alarmu. Chodzi o dołożenie kolejnej bariery. Ma to znaczenie zwłaszcza wtedy, gdy złodziej korzysta z metody, której producent samochodu nie przewidział albo której skuteczność jest większa, niż wynikałoby to z deklarowanego poziomu ochrony.

W praktyce zabezpieczenie samochodu można więc rozpatrywać na dwóch etapach: utrudnienie kradzieży oraz zwiększenie szans na odzyskanie pojazdu, jeżeli mimo wszystko do niej dojdzie.

Czy nowy samochód rzeczywiście jest trudniejszy do ukradzenia?

Tak. Wyniki ADAC pokazują, że samochody są dziś lepiej zabezpieczone niż dekadę temu. Problem polega na tym, że poprawa zabezpieczeń nie oznacza całkowitego wyeliminowania ryzyka.

W przypadku systemów Keyless znana od lat metoda nadal działa na części samochodów. W prawie połowie testowanych pojazdów można było otworzyć je za pomocą przedłużonego sygnału, a w około jednej trzeciej przypadków również uruchomić silnik.

Współczesny samochód jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie urządzeń, z jakimi większość kierowców ma do czynienia na co dzień. Komunikuje się z kluczykiem, telefonem, siecią komórkową i dziesiątkami elektronicznych modułów. Każde nowe rozwiązanie ma zwiększyć wygodę albo bezpieczeństwo, ale każdy dodatkowy element wymaga również odpowiedniej ochrony.

Złodzieje również korzystają z rozwoju technologii. Dlatego pytanie o bezpieczeństwo samochodu nie powinno kończyć się na sprawdzeniu, czy producent zamontował alarm albo immobilizer. Ważniejsze jest to, ile niezależnych warstw ochrony musi pokonać złodziej, żeby odjechać samochodem.

Jeżeli jedna metoda zostanie ominięta, kolejna powinna nadal działać. Jeżeli samochód mimo wszystko zostanie skradziony, system lokalizacyjny powinien dawać możliwość jego odnalezienia. To różnica pomiędzy autem wyposażonym w fabryczne zabezpieczenia a tym, którego ochronę potraktowano jako kilka uzupełniających się warstw.

Najnowsze testy ADAC pokazują, że producenci robią w tym kierunku coraz więcej. Pokazują też coś równie ważnego: kradzież samochodu nadal jest wyścigiem technologii. Dlatego dodatkowe zabezpieczenie samochodu wciąż może mieć sens – nawet wtedy, gdy jest to nowy, drogi i wyposażony w najnowszą elektronikę model.

Autor: Maciej Pobocha