30 lat kradzieży samochodów. Jak zmieniła się gra między złodziejami a technologią

Samochód może zniknąć z parkingu bez wybitej szyby, uszkodzonego zamka i zniszczonej stacyjki – za sprawą użycia elektronicznej „walizki” czy „Game Boya”. Ale równie dobrze ma szansę zostać skradziony tak, jak trzydzieści lat temu: ktoś pokona jego zabezpieczenia i odjedzie. Pytanie brzmi: czy można temu zapobiec i jak odzyskać auto, które padnie łupem złodziei?

W 1996 roku, kiedy rozpoczynała się historia Gannet Guard Systems w Polsce, kradzież samochodu była zjawiskiem na ogromną skalę. Policja odnotowała wówczas niemal 51 tys. przypadków „zniknięcia” aut. Trzy lata później było ich już ponad 74 tys.

Mimo że dziś te liczby są znacznie niższe, nie zmieniło się jedno: samochód może być jednym z „zaledwie” kilku tysięcy skradzionych w danym roku, ale dla właściciela, który zostawił go wieczorem pod domem i rano zobaczył puste miejsce, liczy się tylko ten jeden jedyny. I możliwość jego odzyskania.

Lata 90. miały swoich „chamów”, „rozbieraków” i „wozaków”

Żeby zrozumieć, co wydarzyło się przez trzy minione dekady, warto wrócić do czasów, w których wyposażenie aut znacznie różniło się od obecnego, a przestępczość samochodowa była jednym z poważnych problemów kryminalnych.

W szczytowym momencie każdego dnia „znikało” w Polsce 196 pojazdów. Wśród najczęściej traconych były Fiaty 126p, Polonezy i Volkswageny Passaty. Za tymi liczbami stał cały rynek. Samochód można było sprzedać w całości lub rozebrać i spieniężyć jego części. Policja rozbijała grupy działające między Polską a Niemcami, likwidowała „dziuple”, w których auta demontowano lub przebijano numery identyfikacyjne.

Sam język przestępców też był charakterystyczny. Skradziony kierowca był „chamem”, kradzież mogła być „obcięciem chama” albo „wywaleniem chama”. Osobę zajmującą się demontażem samochodów nazywano „rozbierakiem”, a odpowiedzialną za dostarczanie aut do „dziupli” – „wozakiem”.

„Na kieszonę” oznaczało kradzież po wcześniejszym wykradzeniu kluczyków. „Na wskoka” odnosiło się do sytuacji, w której kluczyki znajdowały się w aucie, a złodziej wsiadał do pojazdu, wykorzystując nieuwagę kierowcy. „Na śpiocha” zaczynało się jeszcze wcześniej – od włamania do domu lub mieszkania i zabrania kluczyków (czasem razem z dokumentami) podczas snu właścicieli.

Odpowiedzią było pojawienie się w naszym kraju systemów monitoringu – najpierw radiowego, a potem wykorzystującego sygnały GPS/GSM. Okazały się rozwiązaniami przełomowymi, bo dały realną możliwość namierzania skradzionych pojazdów.

„Dźwignięcie fury”, czyli kradzież bez kluczyka

Wraz z rozwojem motoryzacji zmienił się przedmiot zainteresowania złodzieja. Wprowadzono immobilisery, a potem systemy bezkluczykowego dostępu. W złodziejskim słowniku pojawiło wówczas określenie „dźwignięcie fury”. Chodziło o kradzież auta wyposażonego w system keyless przy wykorzystaniu urządzenia przechwytującego komunikację z kluczykiem. Większość z nas zna to zjawisko jako metodę „na walizkę”.

Złodzieje wykorzystali ją m.in. w przypadku Lexusa RX450h skradzionego w Warszawie w sierpniu 2020 r. Otworzyli auto zdalnie, a chcąc wyjechać z terenu z monitorowanego osiedla na Żoliborzu, zdemontowali siłowniki bramy wjazdowej. Po trzech godzinach od zgłoszenia Lexus został znaleziony w kompleksie leśnym w powiecie wołomińskim.

Ten sam sposób posłużył do kradzieży BMW serii 5. W namierzonym i odzyskanym pojeździe silnik nadal pracował – przestępcy nie chcieli ryzykować jego wyłączenia po tym, jak uruchomili go, przechwytując sygnał z oryginalnego kluczyka.

„Walizka” nie jest jedynym nowym określeniem, które weszło do języka związanego z kradzieżami. Pojawił się także „Game Boy” – nazwa odnosząca się do urządzeń wyglądających jak przenośne konsole, wykorzystywanych do przełamywania elektronicznych zabezpieczeń wybranych samochodów.

Jednym z aut skradzionych w ten sposób był Hyundai Tucson. Samochód został uruchomiony bez wiedzy właściciela. Informacja o odpaleniu silnika dotarła z systemu GanTrack Plus do centrali alarmowej Gannet Guard Systems i pozwoliła skontaktować się z właścicielem. Po potwierdzeniu, że pojazd nie powinien się przemieszczać, rozpoczęto poszukiwania. Tucson został odnaleziony w ciągu około godziny.

Elektronika zmieniła więc obie strony tej historii. Złodziej zyskał nowe sposoby przełamywania zabezpieczeń, ale właściciele i firmy zajmujące się odzyskiwaniem samochodów dostały nowe źródła informacji o tym, co dzieje się z pojazdem.

– Samochód nie ginie przypadkowo. Za kradzieżami stoi rynek – ktoś czegoś potrzebuje, ktoś inny potrafi to zdobyć i dostarczyć. Wystarczy obserwować, jakie auta zaczynają znikać, żeby zobaczyć, co w danym momencie jest poszukiwane – mówi Mirosław Marianowski, security manager w Gannet Guard Systems.

„Jeż” i samochody, które próbują zniknąć

Naturalnym krokiem było pojawienie się prób zakłócania monitoringu. W języku używanym przez złodziei funkcjonuje określenie „jeż”. Chodzi o wieloantenową, wielozakresową zagłuszarkę przeznaczoną do ograniczania działania systemów GPS/GSM. Historia BMW X6 pokazuje, jak wygląda jej zastosowanie w praktyce. Na szczęście monitoring radiowy jest odporny na „jeże”, dzięki czemu auto odnaleziono.

Kilka lat później podobny problem pojawił się przy odzyskiwaniu BMW M3. Tym razem złodzieje użyli jednocześnie dwóch zagłuszarek GPS/GSM działających w sposób ciągły. Samochód mimo tego udało się zlokalizować za sprawą radiowego systemu GanTrack.

To jeden z powodów, dla których historia „radiówki” nie kończy się wraz z pojawieniem się modułów GPS/GSM – gdy jedna forma transmisji zostaje zakłócona, znaczenie ma inny rodzaj sygnału.

W ciągu trzydziestu lat zmieniła się więc nie tylko sama kradzież, ale również pytanie, które trzeba zadać chwilę później: jak znaleźć samochód, którego ktoś właśnie próbuje pozbawić właściciela.

– Nie ma znaczenia, czy szukamy auta za sto tysięcy, czy za pół miliona. W momencie, kiedy właściciel zgłasza kradzież, dla nas to jest po prostu samochód, który trzeba odnaleźć – zaznacza Mirosław Marianowski.

Gdy kradzież jeszcze trwa…

Jest też druga strona rozwoju systemów monitoringu. Lokalizacja może być potrzebna dopiero po kilku godzinach, ale obecność modułu przydaje się również w chwili, gdy kradzież właśnie się rozpoczyna.

Tak było w przypadku Porsche 911. System wykrył nieautoryzowane uruchomienie samochodu. Dyżurny Gannet skontaktował się z właścicielem i potwierdził, że pojazd nie powinien się przemieszczać. Informację o jego położeniu przekazano policji. Porsche ruszyło w drogę, a jego prędkość przekraczała momentami 280 km/h. Pościg zakończył się porzuceniem samochodu i jego odzyskaniem.

W innej sprawie system zareagował na próbę kradzieży Toyoty Land Cruiser. Właściciel został powiadomiony w nocy, a złodziej uciekł, zanim zdołał odjechać samochodem. Była to już druga próba kradzieży tej konkretnej Toyoty – druga nieudana.

To zmienia również rolę czasu. W pierwszych latach działalności system odzyskiwania samochodu był przede wszystkim odpowiedzią na informację: „samochód został skradziony”. Dziś w określonych sytuacjach reakcja może rozpocząć się od sygnału o uruchomieniu auta albo innym zdarzeniu, co pozwala na natychmiastową reakcję.

Od 1996 roku do dziś

Gdy Gannet Guard Systems rozpoczynał działalność w Polsce, auta były konstrukcjami znacznie prostszymi pod względem elektroniki. Nie było systemów keyless, samochodowej komunikacji na skalę znaną dzisiaj ani urządzeń, które pozwalałyby wykorzystywać te rozwiązania do kradzieży.

Jednocześnie podstawowy interes złodzieja był i jest podobny – samochód to towar. Może zostać sprzedany w całości lub rozebrany na części. Wciąż przestępca może wcześniej zdobyć kluczyki. Wciąż może wykorzystać nieuwagę właściciela. Wciąż istnieje metoda „na śpiocha”, „na kieszonę” czy „na farmazona”. Obok nich funkcjonują „walizka”, „Game Boy” i zagłuszanie sygnałów.

Statystyki pokazują jeszcze jedną rzecz. W 1999 r. policja odnotowała 71 543 kradzieże samochodów. W 2008 r. było ich 17 669. W 2015 – 12 634. W 2025 – niespełna 5000. To ogromna różnica w skali zjawiska. Nie oznacza jednak, że problem przestał istnieć. Po prostu zmienił swoją wielkość, a wraz z rozwojem motoryzacji zmieniały się również sposoby działania złodziei.

Dziś skradziony samochód może znajdować się w lesie, kilkadziesiąt kilometrów od miejsca kradzieży. Może być w drodze do granicy. Może stać ukryty w „dziupli”. Może znaleźć się w Afryce. A czasem jeszcze stoi na swoim miejscu, kiedy system monitoringu pierwszy raz sygnalizuje, że ktoś próbuje go uruchomić.

–  Przez lata zmieniały się samochody, zabezpieczenia i metody złodziei. Jedno pozostawało takie samo: żeby odnaleźć skradzione auto, trzeba rozumieć, jak działa człowiek, który je ukradł. Technologia jest narzędziem. Reszta to doświadczenie – podkreśla Mirosław Marianowski.

W 1996 r. pytanie po kradzieży auta brzmiało: gdzie on jest? Trzydzieści lat później jest dokładnie tak samo.

Maciej Pobocha